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備受關(guān)注的鐵路運價改革方案正在醞釀中，可能于明年初出臺。據(jù)此方案，貨運價格將在一至兩年內(nèi)上調(diào)為0.15元/噸公里，提價20%左右，之后實現(xiàn)市場化波動�？瓦\方面，高鐵試點航空定價模式、實現(xiàn)運價市場化，而普通列車接受政府補貼。(12月18日《新京報》) 這樣一個被冠以“市場化”名義的鐵路運價改革方案，“漲價”特征似乎相當明顯。如鐵路貨運運價將上調(diào)20%左右。而在客運方面，所謂“普通列車接受政府補貼”，顯然也具有某種暗示或者說“為低價抱屈”的意味——若無政府補貼，普通列車票價其實是虧損的。這正像有相關(guān)內(nèi)部人士抱怨的，“我國鐵路運價過低，使得市場化推進艱難”。 或許應當承認，相比其他一些運輸方式的價格，我國的鐵路運價確實長期存在一定程度的偏低以及相應的市場化程度不高的問題。因此，伴隨市場化改革的推進，鐵路運價的上漲，確實也具有某種合理性。 但與此同時，更應當意識到，鐵路運價的市場化及相應的運價調(diào)整，固然是鐵路市場化改革的一個組成部分，但它顯然又并非鐵路市場化改革的全部，亦非其中最基礎(chǔ)性最應優(yōu)先推進的改革內(nèi)容。實際上，真正最基礎(chǔ)的改革內(nèi)容是針對壟斷性質(zhì)明顯的鐵路行業(yè)本身的市場化改革。而關(guān)于這一市場化改革究竟應改什么、怎樣改，十八屆三中全會《決定》其實已有明確闡述，如“自然壟斷行業(yè)實行以政企分開、政資分開、特許經(jīng)營、政府監(jiān)管為主要內(nèi)容的改革”，“實行網(wǎng)運分開、放開競爭性業(yè)務(wù)，推進公共資源配置市場化。進一步破除各種形式的行政壟斷”。 毫無疑問，只有諸如“政企分開、政資分開”，“網(wǎng)運分開、放開競爭性業(yè)務(wù)”這樣一些基礎(chǔ)性的改革充分落實到位了，鐵路本身才可能真正實現(xiàn)市場化。相應地，鐵路行業(yè)也才可能形成名副其實的“市場”。若能實現(xiàn)，鐵路運價的市場化自然是水到渠成。要知道，依據(jù)市場經(jīng)濟的基本原理，任何價格的市場化從來都不是孤立存在，而只能是建立在“開放競爭”的市場秩序基礎(chǔ)之上的。也就是說，所謂市場價格，實際上是市場經(jīng)營者開放競爭以及消費者自由選擇的結(jié)果和產(chǎn)物，否則，如果沒有開放競爭、自由選擇的市場秩序，也就根本無所謂市場價格、價格市場化。 當然，應該看到，今年3月份以來，伴隨鐵道部的撤銷，中國鐵路總公司的成立，鐵路本身的市場化改革，確實已邁出了重要步伐、取得了重大進展，但毋庸諱言，目前鐵路改革所取得的這一進展，其市場化改革的程度，與實現(xiàn)真正理想徹底的“政企分開”、“網(wǎng)運分開、放開競爭性業(yè)務(wù)”，仍有不小的距離。 如此背景下，在更為基礎(chǔ)性的鐵路本身市場化改革取得實質(zhì)性進展之前，無疑不宜孤立片面地強調(diào)和推進鐵路運價的市場化改革，甚至熱衷于運價的上漲，否則，恐怕不僅會令鐵路改革顯得舍本逐末，而且也會帶來一種十分消極的改革效果：運價漲了，鐵路服務(wù)的品質(zhì)和消費者的福祉，卻未必得到相應的提升。
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