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經(jīng)歷十年培育卻一直叫好不叫座的新能源車市場，終于等來了大步駛進居民家庭的收獲期。近期，繼上海、武漢、鄭州、廣州等大城市相繼出臺含金量頗高的“鼓勵購買”扶持政策后，北京也宣布了新能源車推廣應(yīng)用行動計劃。 以《北京市電動汽車推廣應(yīng)用行動計劃(2014-2017年)》為框架的京版新能源車新政，相對于其它大城市的同類新政，不但突出了理當率先大力推廣新能源車使用的公交、出租、分時租賃、物流、公務(wù)、環(huán)衛(wèi)6個公共領(lǐng)域的示范性應(yīng)用原則，2017年前提供17萬輛電動小客車指標的政府承諾，也為需通過中簽率極低的搖號才能上牌的私家車潛在買家，提供了上牌走“捷徑”的想像空間。 翻閱各大城市近期扎堆出臺的新能源車新政，結(jié)合各自市情尋求市場突破是共同特點。以上海為例，滬版新政主要采用經(jīng)濟杠桿來撬動市場，其政策要旨是：在中央既有補貼政策基礎(chǔ)上，市民購買混動車再補貼3萬元，購買純電動車再補貼4萬元。初一看，滬版補貼力度似乎仍顯“小氣”，但上海私家車牌照平均拍賣均價約8萬元，市民若購新能源車可享受免費上牌，如此綜合算賬，滬版補貼政策的力度不可謂不大。 國產(chǎn)新能源車從研發(fā)到生產(chǎn)，國內(nèi)車企所投入的總銀兩累計已超過千億元，但直到去年，國內(nèi)新能源車市場始終只開花不結(jié)果，其主要的障礙在于一些地方政府過于患得患失。雖說私人購買新能源車國家平均每輛補貼6萬元左右，可地方普遍的“小九九”是，新能源車市場培育系全國性任務(wù)，若在中央基礎(chǔ)上再出臺地方版補貼政策，在不敢注明地方補貼只適用于購買本地產(chǎn)新能源車這一限制性條文的“心理束縛”下，哪個地方若率先出臺地方補貼政策，難免會出現(xiàn)“肥水流了外人田”之尷尬。反過來，這一長期存在的“吃虧心理”，為何從今年起來了個大顛覆，轉(zhuǎn)變?yōu)楦鞔蟪鞘性殉雠_地方版補貼政策不算，還互相比拼誰的政策更能打動潛在買家之“芳心”?主要原因就在于時勢比人強。 這里的“時勢”主要有三方面。一是各地治理大氣污染若再不動真刀真槍，已無法對社會做起碼交代。二是今年以來各地經(jīng)濟指標下滑趨勢均不同程度加大，結(jié)構(gòu)調(diào)整壓力加劇，發(fā)展新能源車生產(chǎn)與消費，繼而盡快把這一新產(chǎn)業(yè)做大，已成各地穩(wěn)增長的一大潛在增長極。三是扎堆出臺新能源車新政的大城市，背后皆有盤子可觀的汽車產(chǎn)業(yè)，都為新能源車研發(fā)生產(chǎn)投入了海量資金，且都因市場遲遲難以發(fā)育，地方不得不向制造企業(yè)提供高額“維持補貼”，若市場還是僵在那兒，甭說國家急，新能源車廠家急，地方政府也扛不下去了。僵局之打破都有一個臨界點，到了這個“點”，接下來就是水到渠成了。 由于各地鼓勵購買的政策開始集體發(fā)力，被壓抑已久的新能源車市場開始了首次井噴。據(jù)中汽協(xié)提供的數(shù)據(jù)，今年前5個月，國內(nèi)新能源車銷量首次逼近1.4萬輛，同比增幅超過150%。在上海，新政實施一月的銷量超越過去十年銷量之總和。 接下來新問題是，這樣的“井噴”能否持續(xù)?顯見的新的障礙是，新能源車既要價廉更要方便使用，這就涉及到充電樁難題。以北京為例，《行動計劃》雖宣布將建1萬個充電樁，但就偌大的首都而言恐怕依然杯水車薪。 建充電樁既是給新能源汽車充電，更是給新能源汽車市場“充電”。國家電網(wǎng)在本月初宣布，到2020年國內(nèi)充電樁投資需求有2000億元之規(guī)模，歡迎民資分食充電樁“蛋糕”，但因缺乏明晰的政策細則，民資依然在觀望與等待。目前尚難估計中央會否就鼓勵民資參與充電樁建設(shè)出臺全國性政策，但地方再也不能像當年遲滯出臺地方版銷售補貼政策那樣，一味坐等中央先行，而應(yīng)當拿出魄力，放眼長遠，率先出臺鼓勵民資參與充電樁建設(shè)的政策，搶占做大做強新能源車地區(qū)市場的先機。 |
40004-20005
