【熱點關(guān)鍵詞】 擁堵費、公共交通、資源分配、體制改革 【背景】 據(jù)媒體報道,9月2日上午,北京環(huán)保局發(fā)布“清潔空氣行動計劃”,要求交通委和環(huán)保局牽頭研究制定征收交通擁堵費政策;交通委和交管局牽頭制定智能化車輛電子收費識別系統(tǒng)等;交通委、交管局、城管執(zhí)法局落實區(qū)域差別化停車收費制度,引導(dǎo)降低中心城區(qū)車輛使用強(qiáng)度。 傳說中的“擁堵費”這次明顯有了落地的跡象。盡管2010年公布的北京“治堵”六大手段中,有一句話是“研究重點擁堵路段或區(qū)域交通擁堵收費,擇機(jī)實施”,但并沒有明確提出“擁堵費”,因而擁堵費停留在傳說中。這一次明確提出“擁堵費”,表明征收擁堵費真的離北京市民不遠(yuǎn)了。 其實,不僅是北京要征收擁堵費,其他城市也蠢蠢欲動。從相關(guān)報道來看,深圳、廣州、上海等城市,都曾經(jīng)醞釀過征收擁堵費,但不了了之,北京很可能“第一個吃螃蟹”。所以,北京何時征收擁堵費、如何征收擁堵費、效果究竟如何,這些問題,不但公眾會高度關(guān)注,相信其他城市也會高度關(guān)注。 【相關(guān)評論】 征收“擁堵費”的做法最初來自于上世紀(jì)70年代的新加坡,英國倫敦、瑞典斯德哥爾摩、美國紐約等城市先后采取這一措施。從韓國首都征收“交通擁擠費”效果來看,據(jù)說汽車通行量減少了9%,其中小轎車減少了53%,通行速度提高了一倍。這表明,征收擁堵費也是緩解交通擁堵的選擇之一。 無論是從北京的交通狀況來說,還是從空氣污染角度而言,的確有必要對交通擁堵“動大手術(shù)”。數(shù)據(jù)顯示,北京市今年上半年交通擁堵指數(shù)是5.0,比去年同期增長6.4%,工作日路網(wǎng)的平均擁堵時間是100分鐘,比去年多了30分鐘,首都變成了“首堵”。至于空氣質(zhì)量狀況,不言自明,大家都懂的。 北京之所以要征收擁堵費,看上去是沒有辦法的辦法。之前,已經(jīng)采取了限行、搖號、限制外地車進(jìn)城等多種手段,但依然難治交通擁堵,大概是在很無奈的情況下才選擇征收擁堵費。盡管大多數(shù)公眾反對征收擁堵費,但最終很可能是城市管理者說了算——“將研究制定征收交通擁堵費政策”就是證明。 在筆者看來,即使擁堵費非征不可,也要謹(jǐn)慎推行,“摸著石頭過河”。比如,先在個別擁堵路段進(jìn)行試點,一方面發(fā)現(xiàn)問題、總結(jié)經(jīng)驗。另一方面,要給公眾一個逐漸接受擁堵費的過程,要讓有車族意識到,征收擁堵費與征收房產(chǎn)稅一樣,需要適當(dāng)增加持有、使用成本,才能讓大家出行更高效,避免都堵在路上。 有關(guān)部門在研究制定征收交通擁堵費政策時,不能只盯著如何收取擁堵費,而是要放在改革交通大環(huán)境的背景下來思考。否則,只收取擁堵費不僅會造成民怨,還會影響實施效果。很顯然,交通擁堵是一個很復(fù)雜的問題,關(guān)乎國情也關(guān)乎市情,不能指望征收擁堵費就能徹底改善交通狀況。 因此,必須警惕征收交通擁堵費“堵塞”改革思維,要讓與交通相關(guān)的改革盡快啟動,而不是陷入停滯狀態(tài)。比如說,交通擁堵與公車過多有一定關(guān)系,公車改革必須要走在征收交通擁堵費之前。再比如,交通擁堵還與道路設(shè)計、道路施工、交通管制等有很大關(guān)系,相關(guān)領(lǐng)域的體制機(jī)制改革必須向科學(xué)化方向邁進(jìn)。尤其是,交通擁堵與公共交通欠發(fā)達(dá)、資源分配不合理有關(guān)。盡管北京地鐵、公交相比其他城市比較發(fā)達(dá),但相比國外城市還很落后,尤其是車內(nèi)很擁擠、換乘難。另外,北京不僅集中了所有國家行政資源,還集中了優(yōu)質(zhì)教育資源、醫(yī)療資源和很多央企,資源過多造成擁堵。如果不進(jìn)行各種資源改革,即使征收擁堵費也起不到多少作用。 【模擬題】 一、根據(jù)給定資料,政府為緩解城市交通壓力采取收“擁堵費”的做法,談?wù)勀愕睦斫狻? 要求:分析具體,條理清晰,語言流暢 不超過300字
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