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人民日?qǐng)?bào)三問北京地鐵“調(diào)價(jià)”：財(cái)政負(fù)擔(dān)不起了嗎? 一問、財(cái)政負(fù)擔(dān)不起了嗎 軌道交通補(bǔ)貼太多，擠占其他民生投入 近日，北京出臺(tái)《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營安全的工作方案》，將推出差別化票價(jià)，緩解高峰時(shí)段客流壓力，降低大客流風(fēng)險(xiǎn)。 地鐵應(yīng)該漲價(jià)嗎?能否緩解擁擠?會(huì)給乘客帶來哪些影響?就讀者關(guān)心的這些問題，記者采訪了北京市交通委運(yùn)輸管理局副局長、新聞發(fā)言人馬伯夷和相關(guān)專家。 據(jù)介紹，目前方案仍在醞釀�！皟H高峰期漲價(jià)”、“普遍漲價(jià)”、“按里程收費(fèi)”、“有漲有降”等方案都在考慮之中。這意味著，北京地鐵“2元通票時(shí)代”將終結(jié)。 馬伯夷介紹，對(duì)于居民來說，“公交優(yōu)先”直接體現(xiàn)在低票價(jià)帶來的低出行成本。但“公交優(yōu)先”是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，道路修建、軌道交通、綜合換乘樞紐、場(chǎng)站建設(shè)等都是組成部分。財(cái)政壓力逐年增長，負(fù)擔(dān)逐步加重，不利于公共交通的可持續(xù)發(fā)展。 2007年10月起，北京地鐵實(shí)行全網(wǎng)單一2元的低票價(jià)政策。單靠票價(jià)收入，是無法承擔(dān)地鐵運(yùn)營成本的。于是，北京市每年都有巨額財(cái)政補(bǔ)貼，專項(xiàng)投給公共交通。經(jīng)測(cè)算，每張2元通票背后，都有近2元的補(bǔ)貼。 2011年，北京市公交財(cái)政補(bǔ)貼總額在156.9億元左右，到了2012年，這個(gè)數(shù)字達(dá)到175億元。2013年，財(cái)政補(bǔ)貼預(yù)計(jì)在180億元以上。 以2012年為例，北京市級(jí)公共財(cái)政共支出2849.9億元，其中約78%用于民生領(lǐng)域。以此測(cè)算，公共交通補(bǔ)貼一項(xiàng)，占到民生支出總額的7.9%左右，比醫(yī)療衛(wèi)生都要高。 曾在國內(nèi)多個(gè)大型交通項(xiàng)目中擔(dān)任顧問的交通專家徐康明表示，目前北京市的低票價(jià)政策是一種“普惠制”政策，并不是最明智的選擇，也不利于公交的可持續(xù)發(fā)展。財(cái)政蛋糕就這么大，越來越多的財(cái)政補(bǔ)貼放在軌道交通上，減少了其他民生項(xiàng)目的投入。在他看來，調(diào)整票價(jià)是必然趨勢(shì)，也是必要手段。 與地鐵低票價(jià)多年不變相對(duì)應(yīng)，近幾年北京市職工平均工資持續(xù)增長，但是軌道交通的出行支出同改革前相比反而下降，居民公交出行成本占可支配收入的比例仍處于比較低的水平。 盡管如此，“銀子洋錢連心肺”，一項(xiàng)網(wǎng)絡(luò)調(diào)查顯示，六成網(wǎng)友不支持漲價(jià)。 二問、高峰擁擠能緩解嗎 高峰期乘客中僅六成為上班族 今年7月以來，工作日北京地鐵日均客流已突破1000萬人次，最大日客流已達(dá)1105萬人次，居全國之首，并且近年來還在以30%左右的速度增長。 在高峰時(shí)段，北京地鐵的擁擠程度更是超乎想象。高峰期進(jìn)站量占日均進(jìn)站量的47.46%，有些線路的滿載率達(dá)144%，車站站臺(tái)、通道和列車運(yùn)載能力處于嚴(yán)重超飽和狀態(tài)。站外“人山人�！�，站內(nèi)數(shù)次才能擠上列車，車內(nèi)更是有被擠成“相片”的風(fēng)險(xiǎn)。 據(jù)11月客流量統(tǒng)計(jì)，2個(gè)小時(shí)內(nèi)的進(jìn)站乘客超過兩萬人的車站有三座，分別是天通苑北站、天通苑站和回龍觀站，周圍均有密集住宅區(qū)。除了要繞過長長的限流通道，還要擠上三四次才能上車。 采訪過程中，記者發(fā)現(xiàn)，多數(shù)有“剛需”的市民認(rèn)為，票價(jià)調(diào)整不會(huì)影響其乘坐地鐵的選擇。“方便、準(zhǔn)時(shí)、不會(huì)堵車、出行成本低”等都是“上班族”選擇地鐵出行的原因。 馬伯夷介紹，軌道交通推出低票價(jià)政策的主要目的之一，是利用方便、準(zhǔn)時(shí)、快捷、出行成本低等優(yōu)勢(shì)，引導(dǎo)市民放棄小汽車出行，緩解城市地面交通擁堵。然而，由于高峰時(shí)段客流構(gòu)成不合理，吸引了大量短距離、生活類人群出行，軌道交通已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)榕c地面公交爭奪客流的交通方式。 通過對(duì)乘客出行目的的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，高峰時(shí)段的通勤出行比例為61.7%，公務(wù)出行比例為11.8%，生活類出行比例約為26.5%。 一般來說，10公里以下的短距離出行由地面公交承擔(dān)較為合適。而北京地鐵過多承擔(dān)了短距離的出行，乘客一次出行乘坐距離在6—14公里的比例約為35.9%，造成了公共交通使用結(jié)構(gòu)不合理的局面。 據(jù)了解，隨著軌道網(wǎng)絡(luò)格局的逐步形成，近年來已經(jīng)有很多客流從公交轉(zhuǎn)移至地鐵。 與地鐵客流年均增達(dá)30%相對(duì)照，公交客流不僅沒有增長反而略有下降，這也使得公交的運(yùn)力出現(xiàn)閑置。北京市地面公交目前的日客運(yùn)能力達(dá)到1700萬人次，而實(shí)際每天在1300萬人次左右。根據(jù)北京市公交發(fā)展?fàn)顩r，2017年之前不需新增車輛。 “緩解地鐵高峰壓力將會(huì)采取綜合舉措，包括加快快速公交車道的建設(shè)。保證上班族的通勤時(shí)間，就可以將部分客流重新吸引到地面公交上來�！瘪R伯夷表示。 三問、出行成本會(huì)激增嗎 專家建議對(duì)困難群體定項(xiàng)補(bǔ)貼 地鐵上班族小葉算了一筆賬，“每次2元，每天4元，一個(gè)月最多120元，我每月工資5000元，出行成本占2.4%，我還可以承擔(dān)。漲到3元，每個(gè)月多60元，也還湊合�！� 據(jù)了解，按照國際通行慣例，出行成本占平均收入水平的10%以下比較合理。目前北京市民的出行成本所占收入的比例相對(duì)較低。 像小葉這樣的上班族很多，每天從郊區(qū)擠入市中心，有的甚至要橫跨北京城，出行距離達(dá)三四十公里。由于方案尚未出臺(tái)，人們普遍覺得高峰期漲到三五元也不會(huì)放棄地鐵，“畢竟離得太遠(yuǎn)了，地面公交太慢太堵，保證不了上班時(shí)間�！� 對(duì)于路遠(yuǎn)的上班族而言，他們最擔(dān)憂的是按里程收費(fèi)。有人抱怨，“地鐵要是漲價(jià)，我們這些離公司遠(yuǎn)的上班族可怎么辦?按里程計(jì)費(fèi)，一天20元，本來工資低才住的遠(yuǎn)，現(xiàn)在生活成本更高了�！� 有專家建議，可仿照國外一些城市鼓勵(lì)錯(cuò)峰出行，實(shí)行“有漲有降”的票價(jià)政策。對(duì)此，小葉表示，“如果為了省點(diǎn)錢而趕在高峰期前坐車，這樣睡眠時(shí)間就會(huì)減少，太累了!” 徐康明建議，可以出臺(tái)一個(gè)整體的價(jià)格調(diào)整方案。針對(duì)一些低收入人群和遠(yuǎn)距離“上班族”，可以采取定項(xiàng)補(bǔ)貼的形式，防止出行成本給他們的生活帶來太大壓力。也可以仿照國外一些城市為了鼓勵(lì)錯(cuò)峰出行，采取了正常票價(jià)基礎(chǔ)上，在非高峰時(shí)段降低票價(jià)或者免費(fèi)的方式。 “既然要漲價(jià)，能不能更安全更舒適?” 這樣的呼聲，也客觀存在。 過去，車站的站臺(tái)、通道和列車運(yùn)載能力處于嚴(yán)重超飽和狀態(tài)，給運(yùn)營組織和列車運(yùn)行造成嚴(yán)重的安全隱患。同時(shí)，乘客排隊(duì)時(shí)間過長，車廂過于擁擠，列車經(jīng)常需要站臺(tái)人員用力推乘客才勉強(qiáng)關(guān)上列車車門，有時(shí)造成車門或屏蔽門故障，延誤出行時(shí)間。 對(duì)此，馬伯夷表示，我們希望通過票價(jià)發(fā)揮杠桿作用，優(yōu)化交通出行結(jié)構(gòu)，改變出行時(shí)間分布，使地鐵出行更加安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適。 目前，方案仍在醞釀。相關(guān)人士介紹，主管部門制定出價(jià)格調(diào)整方案草案后，還要通過政府價(jià)格主管部門的審核、評(píng)審機(jī)構(gòu)進(jìn)行評(píng)審、價(jià)格聽證會(huì)進(jìn)行聽證等步驟才能夠最終執(zhí)行。 |
40004-20005
